Rèn trục biển Nhà sản xuất

Rèn trục biển là “xương sống” của hệ thống động lực của tàu. Chúng phải truyền mô-men xoắn lớn từ động cơ đến chân vịt đồng thời chống lại tác động ăn mòn của nước biển và ứng suất uốn liên tục do rung động của thân tàu và tác động của sóng gây ra.

1. Các loại trục rèn hàng hải

Một "đường trục" động cơ đẩy điển hình bao gồm một số phần rèn riêng biệt:

• Trục đuôi (Trục cánh quạt): Phần quan trọng nhất. Nó mang theo chân vịt và tiếp xúc trực tiếp với nước biển. Nó đòi hỏi khả năng chống ăn mòn và độ bền mỏi cao nhất.

• Trục trung gian: Chúng kết nối động cơ hoặc hộp số với trục đuôi. Chúng thường rất dài và phải được rèn để đảm bảo độ đồng trục (độ thẳng) hoàn hảo.

• Trục đẩy: Được trang bị một "vòng đẩy" được rèn sẵn, trục này truyền lực đẩy (lực đẩy) tiến/lùi của chân vịt tới thân tàu thông qua ổ đỡ lực đẩy.

• Cổ bánh lái: Một bộ phận rèn nặng kết nối thiết bị lái với lưỡi bánh lái. Nó phải chịu được tải trọng xoắn (xoắn) cực độ.

2. Lựa chọn vật liệu

Các trục hàng hải được phân loại theo "Cấp" của chúng, được xác định bởi kích thước và môi trường hoạt động của tàu.

3. Công nghệ sản xuất chính

Để đảm bảo con tàu không bị mất lực đẩy giữa đại dương, quá trình rèn được kiểm soát chặt chẽ:

• Rèn rỗng (Chán): Nhiều trục hiện đại được rèn "rỗng" hoặc chán ra sau khi rèn. Điều này làm giảm trọng lượng mà không làm giảm đáng kể sức bền và cho phép các đường thủy lực đi qua Cánh quạt bước có thể điều khiển (CPP).

• Rèn mặt bích tích hợp: Thay vì hàn các mặt bích vào các đầu trục, chúng được rèn thành một bộ phận duy nhất với thân trục. Điều này giúp loại bỏ nguy cơ mỏi mối hàn.

• Làm cứng bề mặt: "Các ổ trục" (các bộ phận của trục nằm trong ổ trục) thường được làm cứng bằng cảm ứng để tránh mài mòn.

4. Hiệp hội phân loại hàng hải ("Người tạo ra quy tắc")

Không có trục hàng hải nào có thể được lắp đặt nếu không có chứng chỉ từ tổ chức phân cấp. Họ giám sát toàn bộ quá trình rèn—từ nấu chảy thép đến kiểm tra siêu âm cuối cùng.

• Các xã hội chung: DNV (Na Uy), ABS (Mỹ), LR (Anh), BV (Pháp) và CCS (Trung Quốc).

• "Con dấu": Sau khi vượt qua quá trình kiểm tra, đồ rèn được đóng dấu thực tế với dấu hiệu của xã hội, đảm bảo "giấy khai sinh" của nó có thể truy nguyên được suốt vòng đời của con tàu.

5. Kiểm soát chất lượng và bảo trì

• Độ thẳng (TIR): Trục phải có Chỉ số Tổng chỉ số cực thấp. Ngay cả một vài mm "lắc lư" trên trục 10 mét cũng có thể gây ra rung động thảm khốc.

• Kiểm tra siêu âm (UT): Được sử dụng để phát hiện "ống" hoặc "khoảng trống" bên trong ở trung tâm vật rèn.

• Bảo vệ chống ăn mòn: Trục đuôi thường được lắp với lớp phủ bằng Đồng hoặc GRP (Nhựa gia cố bằng thủy tinh) để giữ cho thép rèn không chạm vào nước biển.

Câu hỏi thường gặp: Rèn trục biển

Câu 1: Tại sao trục hàng hải lại dài như vậy?

• Trả lời: Trên các tàu container lớn, động cơ thường được đặt ở giữa tàu để giữ thăng bằng, còn chân vịt đặt ở đuôi tàu. Điều này đòi hỏi một "đường trục" có thể dài hơn 50 mét, được tạo thành từ nhiều đoạn rèn được bắt vít với nhau.

Câu 2: "Thả cánh quạt" là gì và nó ảnh hưởng đến quá trình rèn như thế nào?

• A: Nó đề cập đến độ mòn của vòng bi. Nếu các ổ trục bị mòn, trục rèn bắt đầu uốn cong nhẹ dưới sức nặng của cánh quạt, dẫn đến nứt do mỏi. Đây là lý do vì sao “giới hạn mỏi” là yếu tố thiết kế quan trọng nhất đối với trục hàng hải.

Câu 3: Trục bị gãy có thể hàn lại được không?

• Đáp: Trong trường hợp khẩn cấp, có thể tiến hành sửa chữa "tạm thời", nhưng các tổ chức phân cấp thường cấm hàn trên thân chính của trục đẩy vì nhiệt sẽ phá hủy các tính chất cơ học của quá trình rèn. Nó hầu như luôn yêu cầu thay thế hoàn toàn.